Die Binnenschiffahrt weist gegenüber allen Landverkehrsmitteln außer der
Magnetschwebebahn
einen gewaltigen Vorteil auf, nämlich den sehr geringen Bewegungswiderstand.
Dieser Vorteil ist zwar nur bei geringen Geschwindigkeiten bis etwa 30 km/h nutzbar,
diese Langsamkeit ist jedoch bei vielen Frachttransporten nicht sonderlich von Nachteil.
Der Vorteil des geringen Bewegungswiderstandes ist so groß, daß er selbst die Nachteile der mäßigen
Wirkungsgrade von
Schiffsschrauben beziehungsweise
Voith-Schneider-Antrieben
in Kombination mit
Schiffsdieselmotoren
überwiegt.
Trotz dieser Konkurrenzlosigkeit sucht man seit jeher nach effektiveren Antriebsformen, die sowohl einen höheren Wirkungsgrad aufweisen
als auch Bett und Ufer der befahrenen Gewässer schonen.
Eine der Alternativen ist das Treideln, welches schon beim Muskelbetrieb erhebliche
Wirkungsgradvorteile gegenüber dem Antrieb mittels Riemen bietet.
Mit Treidellokomotiven lassen sich Schiffe sogar elektrisch bewegen.
Allerdings bietet dieses Verfahren auch erhebliche Nachteile, beispielsweise müssen an den Ufern Treidelpfade beziehungsweise Treidelbahnen
eingerichtet werden, was sowohl erheblichen Platzbedarf und Trassierungsaufwand als auch erhöhte Tragfähigkeit des Ufers erfordern kann.
Eine weitere Möglichkeit bietet die Kettenschiffahrt, die allerdings
aufgrund diverser Probleme seit längerer Zeit wieder aus der Mode gekommen ist. Beispielsweise muß man ständig gegen Sedimentablagerungen,
die die Kette verschütten, kämpfen. Weiterhin erfordern sowohl Schiffsbegegnungen als auch Verzweigungen des Fahrwegs kniffelige oder arbeitsaufwendige
Manöver.
Sowohl Treidelbahnen am Ufer als auch Vorrichtungen unter Wasser scheiden also für viele Anwendungen aus. Damit bleibt nur noch der Raum über dem
Wasserweg übrig, was uns zu einer Kombination aus
Linearmotor-Elektrohängebahn
und Oberleitung führt.
Ergänzt werden kann das Prinzip des vollelektrischen Schiffsverkehrs durch die
Doppelspurbahn.
